Pour un plus large public
Benoit Charette

Florence, Italie. ─ Lors de la présentation de la première génération du Touareg, les gens de Volkswagen nous avaient invités à Moab, dans l'Utah, sur un parcours hors route au nom évocateur de Hell's Revenge. Après avoir grimpé des rochers à plus de 65 % d'inclinaison une partie de la journée et franchi des routes impraticables le reste de la journée, nous étions franchement impressionnés par les capacités de ce nouveau VUS de Volkswagen. Malheureusement, moins de 5 % des gens qui possèdent un Touareg vont hors route. Parmi ceux qui osent s'aventurer hors des sentiers battus, personne n'allait refaire ce que nous avions fait cette journée-là. Pour cette deuxième génération, VW a donc adopté une approche plus traditionnelle. Donc, le modèle à double différentiel autobloquant et suspension pneumatique a disparu pour faire place à un véhicule plus citadin qui sera encore capable d'affronter les pires conditions météo mais pas de grimper l'Himalaya en marche arrière.

Similaire et différent

En matière d'esthétique, on reconnaît immédiatement la silhouette du Touareg. Volks a retravaillé, au même titre que les autres nouveautés de la famille, la calandre et les optiques en mitraillette qui font un clin d'œil à Audi. Mais, dans l'ensemble, le nouveau Touareg ne s'éloigne pas trop de la première génération. L'image gagne un peu en dynamisme en raison de la hauteur réduite de 2 centimètres et d'une garde au sol plus faible. La longueur totale gagne 4 centimètres qui vont directement à l'empattement pour donner plus d'espace aux passagers arrière. En éliminant le boîtier de transfert et en remplaçant les deux différentiels autobloquants par un différentiel central du type Torsen, le Touareg perd aussi plus de 70 kilos. On a également éliminé plus de 130 autres kilos grâce à l'utilisation plus intensive d'aluminium et d'acier léger et en installant des suspensions en aluminium. En tout, pas moins de 208 kilos en moins pour cette nouvelle mouture.

Un modèle hybride au catalogue

La nouvelle vedette de la gamme combinera le V6 de 3 litres turbocompressé de l'Audi S4, qui développe 333 chevaux, à un groupe électrique compact pesant 55 kilos sous le plancher de l'espace de chargement, le tout accouplé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Quand les deux groupes motopropulseurs fonctionnent simultanément, le Touareg hybride dispose donc d'une puissance de 379 chevaux et d'un couple de 429 livres-pieds. Il peut également ne fonctionner que sur mode électricité jusqu'à 50 km/h, mais pour à peine un kilomètre. Il fait, bien sûr, appel à un système d'arrêt-démarrage et à la récupération d'énergie au freinage. Vous pouvez donc boucler un 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et obtenir une consommation moyenne de 8,2 litres aux 100 kilomètres, si vous avez vraiment le pied vert. Hormis la version V6 hybride, le Touareg sera aussi offert en version de base avec le même V6 de 3,6 litres de 280 chevaux. Le V6 de 3 litres TDI de 221 chevaux (affichant désormais un maigre 7,4 L/100 km) demeurera le modèle le plus populaire. Il constituait l'an dernier 96 % des ventes de Touareg au Canada. Il est à noter que les modèles à essence et diesel feront leur entrée en octobre 2010. Il faudra attendre 12 à 18 mois avant de voir l'hybride sur la route. Les prix ne sont pas encore dévoilés pour le Canada, mais la version hybride de base coûtera 65 000 $ aux États-Unis. Il faut s'attendre chez nous à un prix voisin de l'ancienne version à moteur V8.

Intérieur plus proche d'Audi que de Volks

Le Touareg est sans conteste le produit le plus haut de gamme de la famille. L'habitacle respire bon le savoir-faire germanique. Le dessin de la planche de bord est minutieux et abrite un écran GPS de 6,5 pouces. La qualité des matériaux, tout comme les réglages, semble tout droit sortie d'Audi. L'habitabilité arrière a légèrement progressé grâce à un empattement supérieur de 4 centimètres. Mais plus important encore, la modularité a monté d'un cran. La banquette arrière se déplace sur 16 centimètres et se rabat automatiquement d'une simple pression sur un bouton. Il est aussi possible de régler le dossier en trois inclinaisons différentes. Du long de ses 4,80 mètres, le Touareg peut accueillir entre 580 et 1642 litres de bagages dans le coffre.

Bellisimo

Sur l'Autostrada italienne, où la vitesse maximale est limitée à 130 km/h, nous avons franchi sans même nous en rendre compte cette limite en moins de deux. C'est la version hybride qui se montre la plus puissante. La boîte automatique à 8 rapports qu'on trouve sur toutes les versions est une petite merveille. Elle distille toute la puissance sans effort apparent et ne pousse pas de complaintes disgracieuses propres aux boîtes CVT. La boîte automatique permet également au futur modèle hybride de tirer de lourdes charges, chose impossible avec une boîte CVT. L'insonorisation, qui a aussi été améliorée, rend l'habitacle complètement silencieux, même dans la version à moteur diesel qu'on pourrait facilement confondre avec un modèle à essence. Quand vous arrêtez à un feu de circulation, le moteur s'arrête et se remet en marche dès que vous remettez le pied sur l'accélérateur, ce qui permet d'économiser le carburant.

Conclusion

Si je devais me procurer un Touareg, j'irais sans hésiter vers la version diesel qui constitue le meilleur achat. Mon choix irait ensuite vers l'hybride pour sa conduite ainsi que pour le surplus de puissance sans la culpabilité qui y est associée. Il reste encore le V6 à essence; mais franchement, avec un aussi bon diesel, je ne vois pas pourquoi ce modèle serait encore à considérer, sauf pour le prix.

Forces

Transmission automatique
Confort
Finition et roulement
Version TDi

Faiblesses

Plusieurs gadgets électroniques ne traverseront pas l'Atlantique
Moins coureur des bois que la première génération

Fiche technique
> Moteurs
V6 Turbo Diesel

V6 3,0 l TDi, 221 ch à 4000 tr/min
Couple 406 lb-pi à 2000 tr/min
Transmission automatique à 8 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 8,0 s
Vitesse maximale 209 km/h (limitée)
Consommation (L/100km) : 7,4

V6 TSi

V6 3,6 l DACT, 276 ch à 6200 tr/min
Couple 266 lb-pi à 2500 tr/min
Transmission automatique à 8 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 8,0 s
Vitesse maximale 210 km/h
Consommation (L/100km) : 10,2

V6 hybride

V6 3,0 l T DACT, 374 ch à 5500 tr/min
Couple 428 lb-pi à 3000 tr/min
Transmission automatique à 8 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 6,5 s
Vitesse maximale 240 km/h
Consommation (L/100km) : 8,2

> Autres composantes
Sécurité active freins ABS, répartition électronique de force de freinage, assistance au freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques ventilés
Direction à crémaillère, assistée
Pneus : TDi-V6 : P235/65R17, (Hybride) P255/55R18

> Dimensions
Empattement 2893 mm
Longueur 4795 mm
Largeur 1940 mm
Hauteur 1709 mm
Poids V6 TDi 2099 kg, hybride : 2240 kg
Diamètre de braquage 11,6 m
Coffre 520 l, 1642 l (sièges abaissés) , Hybride 433l, 1555 (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 85 l
Capacité de remorquage 3500 kg

Prix : septembre 2010

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2010. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

Quatre cylindres ou... quatre cylindres
Benoit Charette

La Jolla, Californie ─ Au-delà d'un physique beaucoup plus attirant que celui de la précédente génération, la nouvelle Hyundai Sonata se distingue sur d'autres points. Sur le marché américain, les Chevrolet Malibu, Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Altima ou Mazda6 offrent toutes un moteur à 4 cylindres en ligne de série mais un V6 en option. La Hyundai fera maintenant bande à part. Pour la Sonata, le choix se fera entre un 4-cylindres de 2,4 litres d'une puissance de 198 chevaux, le Theta II à injection directe de carburant, et un moteur à 4 cylindres de 2 litres turbocompressé que le fabricant présentera un peu plus tard cette année. Il faudra s'habituer à cette cure minceur en raison des nouvelles réglementations plus sévères en matière de consommation de carburant qui entreront en vigueur en 2016.

Profiter du momentum

Alors que le marché mondial de l'automobile était en crise en 2009, Hyundai a connu une année record. Pour la première fois de son histoire, le constructeur coréen a vendu plus de 100 000 véhicules au Canada,103 233 pour être plus précis. Dans la même foulée, Hyundai passera sous peu de 189 à 206 concessionnaires au Canada; beaucoup de ces nouvelles concessions sont d'anciennes concessions GM sises en milieu rural. La part de marché de Hyundai au Canada est passée de 4,8 à 7,1 % entre 2008 et 2009. Enfin, Hyundai est maintenant le constructeur d'automobiles qui affiche la consommation moyenne de carburant la plus basse sur le marché. C'est avec cet objectif en tête que l'entreprise a introduit depuis peu un nouveau Hyundai Tucson sans moteur V6 et qu'elle adopte la même philosophie avec la Sonata.

Des lignes inspirées

Le design « sculpture fluide », ainsi baptisé par Hyundai, est une approche basée sur la constance qui se reflétera sur toutes les prochaines générations de véhicules Hyundai. Les stylistes ont choisi d'intégrer les éléments naturels et fluides aux surfaces et aux structures plus rigides afin de créer une illusion de mouvement constant. Il ne fait également aucun doute que ces mêmes concepteurs se sont fortement inspirés du style de la Mercedes-Benz CLS et de la Passat CC; cependant, il faut admettre que cette recette fonctionne bien et, surtout, que la Sonata a enfin de la gueule, une caractéristique qui lui faisait défaut jusqu'à ce jour. La partie avant se démarque par une imposante calandre chromée et des phares affichant des détails de grande précision. Son allure est rehaussée par des roues de 16, de 17 ou de 18 pouces à rayons multiples. Notons également un coefficient de traînée de 0,28 qui favorise une meilleure consommation de carburant. L'inspiration se poursuit à l'intérieur avec un habitacle dépouillé, exempt de commandes inutiles, qui brille par sa simplicité. Le rétro-éclairage bleuté la nuit ajoute une touche de bon goût. L'espace est généreux, tant à l'avant qu'à l'arrière, mais vous aurez besoin de vous pencher un peu pour prendre place à l'arrière en raison de la ligne de toit; mais une fois à l'intérieur, pas de problème. Six coussins de sécurité gonflables, un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC), des freins ABS et la répartition électronique de la puissance de freinage (EBD) complètent le tableau. Une radio AM/FM/XM/CD/MP3 comportant 6 haut-parleurs est livrée de série dans les Sonata GL et GLS. Les modèles Limited sont dotés, de série, d'une radio haut de gamme Dimension AM/FM/XM/changeur de 6 CD/MP3. Un système de navigation avec écran tactile est offert en option.

Sous le capot

À l'instar des berlines allemandes, Hyundai offre une mécanique proposant la technologie d'injection directe de carburant. Effectuée au moment optimal afin d'accroître l'efficacité du moteur et de diminuer la consommation, l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion procure un meilleur contrôle du mélange air-essence. Vous obtenez donc un moteur à 4 cylindres capable de produire 198 chevaux tout en consommant un peu moins de 6 litres aux 100 kilomètres sur l'autoroute. L'an prochain, un moteur à 4 cylindres Theta II GDI turbocompressé de 2 litres s'ajoutera à la gamme ainsi qu'une motorisation hybride Blue Drive alimentée par des batteries au lithium-polymère. Notez aussi que ce 4-cylindres est jumelé à une boîte de vitesses manuelle ou automatique à 6 rapports.

Et sur la route

Notons au départ que cette nouvelle mouture de la Sonata est 25 % plus rigide en torsion et 19 % plus rigide en flexion que la génération précédente. Ajoutons à cela que l'utilisation d'acier plus léger et la disparition du V6 nous donnent une voiture qui fait 60 kilos de moins. Il y a bien ce bruit caractéristique de hautes révolutions des moteurs à 4 cylindres au moment d'accélérer, mais une fois la vitesse de croisière atteinte, le moteur devient très discret et ronronne à bas régime grâce à la boîte à 6 rapports. La direction électrique est aussi nouvelle. Elle offre une réponse un peu lente à bas régime, mais s'améliore à mesure que la vitesse augmente. Sans être sportive, ce n'est pas le but, cette Sonata se mesure sans honte aux autres berlines de la catégorie.

Conclusion

Si la Hyundai Sonata réussissait jusqu'à récemment à se maintenir au milieu du peloton, elle passe maintenant à l'avant-plan des berlines intermédiaires, surtout si l'on considère que le fabricant offre un modèle de base à 22 649 $, et que, même tout équipé, le modèle haut de gamme dépassera à peine les 30 000 $.
Forces

Ligne réussie
Finition sans reproche
Confortable

Faiblesses

Direction un peu lourde à bas régime
Forme du toit qui oblige à courber l'échine pour prendre place à l'arrière

Fiche technique

Garantie générale 5 ans/100 000 km
Garantie motopropulseur 5 ans/100 000 km
Perforation 5 ans/kilométrage illimité
Assistance routière 3 ans/kilométrage illimité

Moteur

L4 2,4 l DACT 198 ch à 6300 tr/min
couple: 184 lb-pi à 4250 tr/min
Transmission : manuelle ou automatique à six rapports manuel
0-100 km/h : 8.0 s
Vitesse maximale: 210 km/h
Consommation par 100 km :

> Autres composantes
Sécurité active freins ABS et répartition
électronique de force de freinage, antipatinage et contrôle de stabilité électronique (V6)
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus GL/GLS : P205/65R16 : Limited P215/55R17

> Dimensions
Empattement 2795 mm
Longueur 4820 mm
Largeur 1835 mm
Hauteur 1470 mm
Poids : 1437 kilos
Diamètre de braquage 10,9 m
Coffre 464 l
Réservoir de carburant 70 l

Prix

Sonata GL 4 CYL., 2,4 L DACT Manuelle à 6 rapports 22 649 $
Sonata GL automatique 4 CYL., 2,4 L DACT Automatique à 6 rapp. 24 249 $
Sonata GLS 4 CYL., 2,4 L DACT Automatique à 6 rapp. 26 249 $
Sonata Limited 4 CYL., 2,4 L DACT Automatique à 6 rapp. 28 999 $
Sonata Limited + Navigation 4 CYL., 2,4 L DACT Automatique à 6 rapp. 30 999 $

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2010.

Le nouveau chapitre automobile de GM
Benoit Charette

Vancouver, Canada. ─ Il faut que vous ayez vécu au fond d'une grotte au cours des trois dernières années pour ne pas avoir entendu parler de la Chevrolet Volt. Cette voiture électrique épaulée par un moteur à essence qui fait tourner une génératrice est presque prêt pour la commercialisation. GM, qui fournissait plus de 4 600 véhicules dans le cadre des Jeux d'hiver de Vancouver, avait amené deux Volt et en a profité pour inviter quelques membres de la presse à en faire l'essai.

Comme il s'agissait d'un prototype, il était interdit de fréquenter les routes publiques. C'est donc à l'intérieur du Stanley Park (une boucle de 8 kilomètres) que nous avons fait la rencontre de la Volt. Cette berline à hayon a l'air tout à fait normal. Hormis des lignes un peu plus costaudes que la moyenne, rien à signaler. Pour sa part, le tableau de bord est numérique (en bleu et vert) et change de configuration selon que le moteur à essence tourne ou non. Cette présentation graphique est la plus avancée sur le marché et, de surcroît, très conviviale. On peut simplement lui reprocher des boutons de commande trop petits, ce qui pourrait changer d'ici la commercialisation du véhicule. La Volt est une stricte quatre-places; l'habitacle est suffisamment généreux, et le hayon maximise l'espace de chargement.

Silence, on roule !

Pour mettre en marche, on appuie sur le bouton « Start » comme on allume une lumière, sans bruit. Le tableau bord s'allume, quelques bruits électriques, et vous êtes prêt à partir. Avec l'absence de l'habituel bruit de moteur, il est facile de rouler trop vite. Le véhicule sera capable de franchir le 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. La puissance est au rendez-vous; il y a même un bouton sport qui permet d'utiliser le plein potentiel des batteries (111 kilowatts) au lieu des 90 en conduite normale. Ce surplus est pratique si vous avez un dépassement à effectuer ou si vous accédez à une bretelle d'autoroute. GM annonce une autonomie des batteries de 60 à 65 kilomètres. Mais la question qui me brûlait les lèvres était de savoir comment cette Volt se comporte quand les batteries sont à plat, et que la génératrice se met en marche ? Au moment où les batteries s'épuisent, on sent une légère vibration sous le capot; c'est le moteur à 4 cylindres de 1,4 litre qui s'est mis en branle. Le tableau de bord devant les yeux du conducteur change également pour remplacer la réserve d'énergie des piles par la réserve de carburant. Le niveau sonore est comparable à une voiture compacte; le niveau de bruit émis par le moteur est omniprésent et vient couvrir le léger murmure du moteur électrique qui, lui, continue à rouler. Si la conduite à pleine charge est intéressante, elle devient approximative quand les piles sont à plat. On sent beaucoup plus le poids du véhicule; la boîte de vitesses à variation continue (CVT) est d'une lourdeur, et le moteur peine à traîner les 180 kilos de batteries sous le véhicule. Les choses vont changer, selon GM, d'ici la commercialisation à l'été 2011.

Une recharge à la maison

Pour ceux qui feront moins de 65 kilomètres par jour, vous risquez de ne pas entendre la sonorité du moteur à essence très souvent. La recharge se fait sur une prise normale à 110 ou à 220 volts. Vous aurez besoin de huit ou de neuf heures dans une prise à 110 volts et de 5 à 6 heures dans une prise à 220 volts. GM a même pensé à un préchauffage de la cabine pour économiser les batteries quand il fera froid. La batterie sera garantie pour 8 ans ou 260 000 kilomètres.

Conclusion

Même si GM n'a pas encore divulgué le prix, on peut sans trop se tromper affirmer qu'il oscillera aux environs des 40 000 $, donc pas accessible à tous. Ce n'est donc pas le volume et le profit que vise GM, mais la renommée en matière de constructeur vert; elle n'a donc pas droit à l'erreur.

Forces

Innovation technologique
Conduite et format conviviaux
Confortable

Faiblesses
Boîte CVT
Direction encore un peu molle
Prix pas à la portée de tous

Fiche technique

Moteur électrique de 150 chevaux
Génératrice alimentée par un 4-cyl. en ligne de 1,4 L à DACT
Couple de 273 lb-pi à 4400 tr/min
Boîte de vitesses automatique à 4 rapports
0 à 100 km/h : 9 s
Vitesse maximale : 162 km/h
Consommation : 2,5 litres aux 100 km (avec utilisation mixte du moteur électrique)

Suspension avant/arrière
À 4 roues indépendantes

Freins avant/arrière
À disque

Direction
À crémaillère, assistée

Dimensions
Empattement : 2685 mm
Longueur : 4404 mm
Largeur : 1798 mm
Hauteur : 1430 mm
Coffre : 301 L

Prix : ND

Résumé de la technologie utilisée sur la Volt (tirée du site Web de Chevrolet)

Volt is an electric vehicle with a range extender. Well, what does that mean? It means Volt runs on electricity from its battery, and then it runs on electricity it creates from gas. Let's assume you have a fully charged battery. Now, depending on the weather, the electrical features that are turned on and how you drive, you can drive up to 40 miles on the electricity stored in the battery -- totally gas and emissions free. After that, its gas-powered, range-extending generator automatically kicks in to provide electrical power. So Volt can go for several hundred additional miles, until you can plug it in or fill it up again.

The Volt propulsion system is powered exclusively by electricity. When its battery runs out of charge, it uses a small amount of gas in its onboard generator to create more electricity -- enough to keep Volt going for hundreds of miles. While hybrids and battery-only electrics will also help us reduce our dependence on petroleum, Volt is a solution that seems to have greater possibilities for the future.

-30-

Le grand art automobile
Benoit Charette

Audi a trouvé le moyen de célébrer en grand les 30 ans de technologie quattro et les 15 ans de son châssis « Space Frame » inauguré sur la première génération de l'A8. C'est donc à compter d'avril que le nouveau vaisseau-amiral de la famille Audi arrivera sur nos routes. En termes visuels, on peut dire que cette A8 2011 se reconnaît assez facilement. Les constructeurs de voitures haut de gamme n'ont pas l'habitude de bousculer la clientèle. Toutefois, il est bon de noter que la silhouette est un peu plus ramassée et plus découpée pour des lignes générales un peu plus sportives. Parmi les modifications les plus tangibles, on retiendra toutefois l'évolution de sa calandre, qui descend désormais très bas, ainsi que l'apparition de veilleuses de jour à diodes électroluminescentes (DEL) (en option au Canada), qui sont devenues la marque de commerce d'Audi.

À la pointe de l'innovation

Quand les ingénieurs disposent d'un budget quasi illimité pour effectuer le développement d'un véhicule, la seule limite est l'état d'avancement de la technologie. Et comme chaque nouvelle limousine allemande qui arrive sur la route, Audi repousse encore un peu les limites du possible. Notons d'abord que l'habituelle rigueur de la marque se transforme à l'intérieur de l'A8 en poursuite de la perfection. Outre la légendaire qualité de la finition de son habitacle, Audi ajoute l'amour du détail dans cette A8. De la qualité des sièges en cuir cousu main aux différents réglages d'éclairage d'ambiance en passant par les sièges arrière réglables, le confort est au centre des préoccupations. En ce qui a trait aux innovations, cette grande berline n'est pas en reste. Bien calé dans son fauteuil aux multiples réglages, le conducteur a sous ses yeux, entre les deux compteurs du tableau de bord, un écran à cristaux liquides de 7 pouces. On retrouve également, de série, le système de navigation avec sa commande MMI (sur l'écran central) complétée ici d'un petit pavé tactile situé juste au-dessus du sélecteur de vitesses. Il s'agit d'une surface de reconnaissance d'écriture qui permet de saisir des données dans le système multimédia (des adresses, notamment). Vous écrivez donc un M un O un N pour Montréal ou un numéro de téléphone, et ça fonctionne très bien. Le système multimédia propose également de la vidéo avec deux écrans offerts en option et placés derrière les appuie-tête à l'avant. On retrouve aussi des services connectés comme la recherche d'adresses (hôtels, restaurants) effectuée sur la base de données de Google, efficace et rapide.

Huit rapports de série

Audi conserve l'excellent moteur V8 de 4,2 litres sous le capot. En améliorant encore l'efficacité de l'injection directe, les ingénieurs ont arraché 22 chevaux de plus pour un total de 372. Mais la grande nouveauté se trouve derrière le moteur; une nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports ZF travaille avec une douceur comparable à une boîte à double embrayage. Bien adaptée au couple très élevé du moteur, cette boîte permet de rouler sur le 8e rapport à 130 km/h sur l'autoroute, et ce, à 1600 tours par minute et dans un silence impressionnant. Et il est facile de relancer le moteur qui se tape un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. Pour un peu plus de « punch », vous pouvez utiliser les leviers de sélection au volant. Mais la meilleure nouvelle, c'est la consommation qui se situe sous la barre des 10 litres aux 100 kilomètres sur l'autoroute. Pour une bête de 372 chevaux dont la masse fait 1837 kilos, c'est exceptionnel. Et Audi, qui, de plus, commercialisera deux moteurs diesel en Europe (un V8 de 4,2 litres TDI et un V6 de 3 litres TDI), envisage peut-être d'amener le V8 TDI de 350 chevaux au Canada dans un avenir pas trop lointain. La différence en termes de performances entre les V8 à essence et le diesel est à peine perceptible, et ce V8 diesel offre une consommation moyenne de 7,6 litres aux 100 kilomètres, des chiffres de sous-compacte.

Sport et confort réunis

Vous dire que cette A8 est confortable serait un euphémisme. Ce qui la démarque le plus de ses rivales BMW et Mercedes-Benz, c'est son dynamisme derrière le volant, la vivacité de sa direction et l'étonnante agilité. On ne pourrait jamais deviner qu'on est au volant d'une berline de cette taille. Il y a naturellement la formidable transmission intégrale quattro qui aide la cause, mais il ne faut pas oublier le châssis qui a aussi sa part de responsabilité dans cette vivacité. Grâce à des suspensions pneumatiques mariant impeccablement confort et dynamisme, vous pouvez passer par quatre réglages de suspension, de confort à sport. Loin d'être un gadget que seuls de fins connaisseurs pourront apprécier, ce sélecteur de conduite modifie complètement le tempérament de la voiture grâce à sa gestion de l'amortissement et de la direction. Le mariage parfait de la direction, de la suspension et de la rigidité de la caisse en fait une voiture d'un dynamisme rare pour une berline de cette envergure. Du côté des aides à la conduite, on a droit à l'intégralité de l'arsenal d'Audi (alerte de franchissement de ligne, régulateur adaptatif, freinage d'urgence...) Les concepteurs ont aussi franchi un nouveau pas avec le Predictive Road Data. Ce système utilise en effet la cartographie des grands axes de circulation référencés par le GPS pour prévoir des situations potentiellement dangereuses. Par exemple, à l'approche d'un virage serré, le régulateur de vitesse et la transmission seront optimisés pour le franchir. Dans la courbe, les phares seront dirigés dans l'angle de la route; de nuit, la projection des phares sera élargie à l'approche d'une intersection référencée par le GPS. Comme BMW sur sa Série 7, l'A8 offre également la vision nocturne (l'écran placé entre les compteurs affiche une vision infrarouge de la route), mais elle est ici complétée par un système qui détecte un piéton sur la chaussée. Si celui-ci est sur le trottoir, il est entouré de vert, sur la chaussée, il sera rouge.

Toujours ma préférée

Depuis longtemps, j'ai un penchant avoué pour l'A8, ma dernière expérience au volant de la BMW Série 7 m'a fait douter. Mais cette nouvelle cuvée surprend par son dynamisme et sa sobriété. Il y a vraiment très peu de choses à redire, si ce n'est le prix d'achat de ce petit bijou.

Forces

Technologie impressionnante
Consommation réduite
Présentation intérieure
Rigidité de châssis exemplaire

Faiblesses
Coffre un peu petit
Prix de certaines options

Fiche Technique

Moteurs

V8 4,2L, 372 ch à 6800 tr/min
couple: 328 lb-pi à 3500 tr/min
Transmission : automatique à 8 rapports avec mode manuel
0-100 km/h : 5.7 s
Vitesse maximale: 250 km/h
Consommation par 100 km : ville :13,3 , autoroute : 7,2

Suspension avant/arrière
indépendante

Freins avant/arrière
disques

Direction
à crémaillère, assisté

Pneus
P235/60R17

Dimensions
Empattement : 2992 mm
Longueur : 5137 mm
Largeur : 1949 mm
Hauteur : 1460mm
Poids: 1835 kg
Diamètre de braquage : 12,3 m
Coffre : 510 l
Réservoir de carburant : 90 l

Prix : avril 2010

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2010.

Auteur : Pascal Boissé

Le Sorento 2011 annonce une nouvelle ère pour Kia, une filiale du groupe coréen Hyundai. N'ayant plus rien à voir avec son prédécesseur, ce tout nouveau véhicule multisegment a été repensé en totalité, afin de mieux correspondre à la réalité du marché actuel. De plus, il est désormais construit dans une usine ultra moderne que Kia vient de bâtir dans le sud des États-Unis, en Georgie, pas loin de la frontière de l'Alabama.

La génération précédente du Sorento, avec son châssis en échelle et sa mécanique longitudinale, était un utilitaire un peu rustique. Pour le modèle 2011 (déjà en vente), il opte pour une structure monocoque et une motorisation disposée transversalement, comme dans la majorité des voitures à traction avant. Le rouage intégral qui remplace l'ancien système à quatre roues motrices n'est plus qu'optionnel, car toutes les versions du Sorento peuvent maintenant être commandées avec les roues avant motrices uniquement. En complétant cette transformation en profondeur, les ingénieurs ont trouvé assez d'espace dans l'habitacle pour y installer une troisième rangée de sièges (que seuls de jeunes enfants jugeront adéquats...) et qui est, elle aussi, offerte en option. Désormais construit comme une voiture de tourisme, le Sorento ne conserve de l'utilitaire que de faux airs d'aventurier.

Avec son prix de départ très alléchant de 23 995$, le Sorento saura attirer la clientèle chez les concessionnaires. Il faut cependant savoir qu'il s'agit là de la version de base à moteur 4-cylindre boîte manuelle et à traction avant. On devra débourser 2600$ de plus pour avoir droit à une boîte automatique (six rapports) et encore près de 2000$ pour le rouage intégral. Et pour loger un V6 sous le capot, on exigera une surprime à l'achat de deux à six mille dollars selon la version choisie. Étonnamment, le V6 de 3,5L affiche une consommation de carburant très voisine de celle du 4-cylindre. Ce V6 est très en verve est, sans conteste, le moteur le mieux adapté à ce véhicule, surtout si vous pensez tracter une remorque. Bien qu'il n'ait pas la souplesse des V6 de Toyota ou de Honda, il faut admettre qu'on s'en approche dangereusement!

Au quotidien, on pourra se contenter de la puissance et du couple réduit du 4-cylindre. Malheureusement, il s'agit ici du 2,4L « Global », fruit d'un partenariat entre Hyundai, Mitsubishi et Chrysler, et qui est reconnu pour sa rugosité et sa sonorité peu engageante. Contrairement au Mitsubishi Outlander, au Jeep Compass, ou au Dodge Caliber qui partage cette motorisation, le Sorento évite l'immonde boîte CVT. Malgré cela, le manque de souplesse de ce moteur nous oblige, parfois, à devoir le brutaliser un peu, lors d'accélérations intenses, lorsqu'on accède à une autoroute, par exemple.

S'étant taillé une place au soleil au cours des deux dernières décennies en cassant les prix, la compagnie a décidé de consolider sa position sur le marché en mettant l'accent sur la qualité et sur le design de ses produits. À ce titre, Kia a pris les grands moyens pour se démarquer, notamment en embauchant Peter Schreyer, une des vedettes du bureau de style Audi pendant les années 1990. Cet adepte des lignes pures et dynamiques a su conférer aux véhicules récents de la gamme Kia une identité forte et distinctive. Cela débute par la généralisation de cette calandre, que l'on dit évoquer le museau d'un tigre, à l'ensemble des produits de la marque. L'intervention de Schreyer aura permis à Kia de devenir un des constructeurs automobiles les plus innovant en matière de design. L'élégance sobre du Sorento est une preuve de plus du bienfondé de cette démarche. À l'intérieur aussi l'apport de Peter Schreyer est perceptible: la qualité des matériaux est palpable et l'assemblage est impeccable.

Au volant, la grande fermeté de la direction est une surprise dès les premières secondes; il s'en dégage une impression de rigueur et de solidité. À l'instar des autres véhicules de sa catégorie, le Sorento est légèrement sous-vireur. Malgré la posture haute que lui confère sa garde au sol élevée, et qu'affectionnent certains automobilistes, il conserve une bonne stabilité et sait faire preuve d'aplomb sur des chaussées en mauvais état. Notons que les versions à traction avant ont la même garde au sol que les versions intégrales.

Avec sa nouvelle usine américaine, Kia a investi massivement dans la qualité de fabrication du ses nouveaux produits. Et ça parait! D'ailleurs, dans un segment déjà saturé, le Sorento devra se fier à son style et à sa qualité de construction pour se distinguer.

FICHE TECHNIQUE - Kia Sorento 2011
Moteurs : I-4 2,4L et V6 3,5L
Puissance : 175ch / 169 lb-pi (I-4)
276ch / 248 lb-pi (V6)
Consommation : 10,5 L/100 km (I-4)
11 L/100 km (V6)
0 à 100 km/h : 10,1 (I-4) et 7,5 sec. (V6)
Échelle de prix : 23 995$ (LX I-4 manuel traction)
à 39 195$ (EX V6 Automatique intégrale 7-places)

Il est difficile de juger de la grandeur d'un pays avant de l'avoir parcouru. Mercedes-Benz Canada nous a donné l'occasion de découvrir le Yukon et les Territoires-du-Nord-Ouest en smart. En guise d'introduction à notre périple de quatre jours dans les terres inhospitalières de notre grand pays, je vous donne quelques statistiques démographiques sur le Yukon, point de départ de notre périple. Le Yukon couvre à peu de choses près le même territoire que l'Espagne et compte 34 000 habitants (dont 24 000 à Whitehorse). Le nombre moyen d'habitants par kilomètre carré, qui se chiffre à 4,8 au Canada, à 3,2 au Québec et à plus de 246 au Royaume-Uni, est réduit à 0,06 au Yukon, un immense territoire vide que nous allions traverser pour continuer vers les Territoires-du Nord-Ouest jusqu'à Inuvik.

Jour 1 ─ Whitehorse-Dawson City (530 kilomètres)

Il est rare, à titre de voyageur assidu, que je laisse des bagages en consigne. Mais une visite dans les froides régions du Grand Nord canadien demande une préparation particulière. C'est donc avec combinaison de laine, pantalon de ski, mitaines et bottes de feutre que je me suis présenté à Whitehorse, surpris de constater que le mercure n'indiquait que -8 degrés Celsius, alors que j'avais quitté Montréal le matin à -19. Nous avons donc entassé tous nos bagages dans le coffre de notre smart et, dès 7 heures le matin, nous avons pris la direction de Dawson City, la ville du Klondike. Il était pratiquement 11 heures quand le soleil s'est enfin levé sur de magnifiques reliefs montagneux. Plus tôt en matinée, nous avons pu, d'un côté de la montagne, observer la pleine lune et, de l'autre côté, le lever du soleil, un spectacle surréaliste. La route est encore pavée entre Whitehorse et Dawson; les petites collectivités, dont plusieurs portent un nom autochtone, apparaissent çà et là sur la route. Les véhicules croisés sont, pour la plupart, des camions de livraison qui approvisionnent ces petites collectivités ou des camionnettes qui font la navette entre les nombreuses mines ou les sites de forage pétrolier. Nous faisons un arrêt de quelques minutes à Carmarks pour faire le plein, faire le vide et prendre quelques provisions pour le lunch. Nous roulons ensuite sur les quelque 275 kilomètres qui nous séparent de Dawson dans l'après-midi pour nous présenter dans cette ville au passé glorieux un peu après 17 h 30.

Jour 2 ─ Dawson City- Inuvik (775 kilomètres)

Géographiquement, Dawson City est au nord du 64e parallèle, et sa population, qui a gonflé à plus de 40 000 habitants durant la folle épopée de la ruée vers l'or, se chiffre aujourd'hui à 1 325 habitants. La petite ville a conservé plusieurs de ses bâtiments historiques qui lui confèrent des airs de décor de cinéma. Tous les bâtiments de la ville semblent sortir d'un autre siècle. Il est interdit d'y construire une maison sans suivre cette politique. La ville a été appelée ainsi en janvier 1897 en l'honneur du géologue canadien George Mercer Dawson qui a exploré la région en 1887. Elle a été la capitale du Yukon depuis sa création en 1898 jusqu'en 1952, quand Whitehorse, plus stable politiquement, a été préférée pour ce rôle. Le commerce actuel de Dawson City est principalement axé sur le tourisme et les mines d'or. Le tourisme est animé par les reconstitutions de l'époque de la ruée vers l'or. À 40 kilomètres de Dawson commence la route de Dempster qui traverse le Yukon et les Territoires-du-Nord-Ouest sur 740 kilomètres. C'est la route la plus septentrionale au Canada et la seule à traverser le cercle polaire. Elle doit son nom à un inspecteur de la gendarmerie royale W.J.D. Dempster. William John Duncan Dempster (1876-1964) s'était en effet fait connaître en patrouillant à traîneau à chiens entre Dawson et Fort McPherson. La construction de la route a commencé en 1959, a duré 20 ans et a coûté 100 millions de dollars. On a dû construire deux ponts, un pour traverser la rivière Ogilvie, et le second, la rivière Eagle. Détail technique important : la route repose sur un talus de gravier qui l'isole du pergélisol. On roule donc au-dessus de la tundra et sans accotement dans un paysage d'un blanc immaculé. Il faut donc être vigilant pour déterminer les limites de la route et le début du décor. Deux de nos collègues, d'ailleurs, sont allés voir la nature de plus près dans la journée, sans conséquence heureusement.

Jour 3 ─ Inuvik-Dawson City (775 kilomètres)

Il est plus de 19 heures lorsque nous arrivons enfin à Inuvik. Douze heures de route, une vitesse moyenne qui dépasse à peine les 80 km/h tellement la route est glissante. Heureusement, la circulation se fait rare. Le matin, nous avons roulé plus de 250 kilomètres avant de croiser le premier véhicule de la journée. Tout comme la veille, le soleil s'est pointé vers 11 heures, filtré par un ciel nuageux. Fondée en 1953 dans le but de remplacer Aklavik à l'ouest du delta du Mackenzie, Inuvik signifie la place de l'homme en Inuvialuktun. Village en 1967, Inuvik obtient le statut de ville en 1970. En 1979, lorsque l'autoroute Dempster est complétée, Inuvik est reliée au réseau autoroutier canadien. En raison de sa situation géographique, Inuvik est éclairée de façon continue pendant 56 jours en été et obscurcie pendant 30 jours en hiver. La ville est plutôt un centre administratif et n'offre pas l'attrait de Dawson City à l'exception de l'église Notre-Dame-des-Victoires, construite en forme d'igloo. Si Inuvik est l'ultime destination durant l'été, l'hiver, les voyageurs qui veulent pousser l'audace plus loin peuvent se rendre à Tuktuyaktuk par une route de glace de 130 kilomètres sur la rivière Mckenzie qui dessert aussi d'autres petites collectivités durant l'hiver. Donc, après une courte nuit, nous repartons vers Dawson City au petit matin pour refaire le trajet dans le sens contraire. Les paysages plus grands que nature nous ont fait connaître quelques-uns de leurs habitants. Nous avons vu un vison qui courait derrière son prochain repas, un lièvre blanc de l'Arctique. Quelques caribous égarés nous ont regardés passer. Un lynx, tapis contre un arbre, ne tenait pas à signaler sa présence. Mais le clou de la journée revient à ce loup noir qui est sorti de nulle part pour se faire un petit jogging au milieu de la route devant le véhicule de tête. À un certain moment, il courait à 55 km/h sans trop d'efforts apparents. Il a tout à coup pris un virage vers la droite et a disparu dans l'immensité blanche de neige.

Jour 4 ─ Dawson-City-Whitehorse (530 kilomètres)

Douze autres heures de route avant de revenir à Dawson City à la fin de la journée. Nous retrouvons les mêmes gens sympathiques que l'avant-veille. Le matin venu, retour vers Whitehorse et échanges de commentaires sur la smart qui nous a menés à Inuvik. Pour ma part, je retiendrais surtout les paysages à couper le souffle et l'immensité de la nature. Pour ce qui est de la smart, oui elle peut rouler l'hiver, mais sa garde au sol réduite ne limite les déplacements qu'aux routes pavées et entretenues. Il faut impérativement chausser la smart de très bons pneus d'hiver comme les Continental qui équipaient les voitures. Il vous faut surtout beaucoup de maîtrise et de présence d'esprit au volant car la petitesse de la voiture fait en sorte qu'il est impossible de suivre les traces des autres véhicules sur la route. Vous pourrez donc passez l'hiver si vous demeurez en ville; et si vous devenez propriétaire d'une smart, servez-vous des leviers de sélection au volant et du mode manuel car le mode automatique et les mouvements de balancier causés par la boîte de vitesses vous donneront mal au cœur à tout coup. Une aventure inoubliable beaucoup plus pour le panorama que pour la voiture.

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2010. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

L'aventurier des bien nantis
Benoit Charrette

Le nouveau GX 460 remplace le GX 470 et se retrouve entre le RX 350 et le gros LX 570 dans la famille Lexus. Tout comme le reste de la famille, il s'inspire fortement d'un produit Toyota, dans ce cas-ci le 4 Runner, et sort ses atouts du dimanche pour aller chercher une clientèle différente. Le prix est aussi à l'avenant : 68 500$ pour une version de base et 77 500$ pour la très habillée version Ultra Premium. La silhouette est plus robuste et les lignes plus nettes que la première génération. Le style L-Finesse qui définit maintenant tous les produits de la marque sert dans ce cas-ci à faire en sorte que le véhicule paraisse plus petit en arrondissant quelques angles et en étirant quelques lignes. Sans être très joli, le GX va bien vieillir.

On ne lésine pas sur les moyens

Comme tout produit Lexus qui se respecte, on n'y va pas avec le dos de la cuillère au chapitre de l'équipement. En prenant place à bord, difficile de croire que vous êtes dans un 4Runner endimanché. Les matériaux sont dignes des produits Lexus avec un riche équipement de série. Les sièges avant chauffants et climatisés sont fortement rembourrés et procurent un bon niveau de support, on peut en dire autant de la deuxième rangée de sièges qui glisse sur plusieurs centimètres pour augmenter l'espace habitable. Cela se gâte un peu pour la troisième qui relève plus du banc de parc que du fauteuil de salon. L'accès est aussi un peu compliqué. Il faut d'abord faire un brin de gymnastique pour avoir accès à cette rangée et il faut de plus absolument embarquer par la droite du véhicule. Si les trois rangées de sièges sont occupées, il n'y a pratiquement plus d'espace pour les bagages. Heureusement, la troisième rangée de siège se divise 50/50 au simple touché d'une commande électrique. La porte arrière s'ouvre à la manière d'un camion de livraison du mauvais côté de la rue, exposant la personne au véhicule sur la rue. Au Japon, le volant est à droite et Lexus n'a pas fait le changement pour nous qui conduisons de l'autre côté. Pour faciliter l'embarquement des petits paquets, la lunette arrière s'ouvre indépendamment grâce à un petit bouton, une bonne idée.

Plus puissant et moins gourmand

Le nouveau GX 460 dépend du même moteur que le camion Tundra et la berline LS 460, un V8 4,6 litres de 301 chevaux avec 329 livres pieds de couple. Il est 14 % plus puissant et 11 % plus efficace que le V8 de 4,7 litres qu'il remplace. Il est jumelé à une transmission automatique 6 rapports avec levier séquentiel. Avec 12,1 L/100 km, la consommation combinée ville/route est améliorée de 11 % (contre 13,6 L pour le GX 470 2009) - ce qui est supérieur aux autres véhicules utilitaires de luxe dotés d'un V8 à essence et comparable à certains modèles 6 cylindres. Le GX 460 affiche une consommation estimée de 14,1 L/100 km en ville et de 9,8 L/100 km sur route. De manière plus réaliste, notre essai de la voiture dans des conditions hivernales a démontré une moyenne combinée autour de 13,6 litres aux 100 km. Le principal avantage d'un V8 est la capacité de remorquage qui se situe à 2 948 kilos (6500 livres). Comme le 4Runner n'est plus disponible en V8, le GX devient un modèle intéressant si vous avez plus de 5000 livres à remorquer. Le GX 460 est équipé de série d'un système à quatre roues motrices permanentes utilisant un boîtier de transfert à commande électronique et un différentiel central à détection de couple TORSENMD. Il offre également une gamme basse pour la conduite hors route. Dans la plupart des conditions de conduite, le différentiel TORSEN répartit la puissance à raison de 40 % à l'avant et 60 % à l'arrière et modifie ce rapport au besoin en fonction des actions du conducteur sur le volant et du patinage des roues.

Un vrai dur
Avec le 4Runner comme géniteur, le GX 460 utilise donc un robuste châssis à échelle capable de vous amener là ou beaucoup d'utilitaires de luxe n'ose poser la roue. Le système de suspension cinétique dynamique (KDSS) peut réduire l'angle de roulis maximum jusqu'à 50 %, ce qui permet d'améliorer la maniabilité sur route et les capacités de conduite hors route. La suspension hydraulique (à l'arrière) est variable et adaptative (AVS). Offerte en option, elle comprend trois modes : Normal, Sport et Confort, et la suspension avant indépendante assure un roulement relativement doux sur la route. Mais la vétusté du design du châssis à échelle fait sentir son âge au volant. On sent le poids du véhicule, le léger flou dans la direction et la pédale de frein spongieuse que le conducteur doit diriger avec détermination pour avoir les résultats escomptés. Autrement dit, la conduite sportive n'est pas conseillée. Par contre si vous demeurez sage, le confort est princier et la tenue de route comparable au meilleur de sa catégorie.

Conclusion

Le nouveau GX poursuit dans la même veine que la précédente génération. Raffiné, opulent et il faut le dire assez gourmand, c'est un véhicule de niche pour ceux qui doivent remorquer de lourdes charges en tout confort où qui veulent s'amuser hors route avec un véhicule de 70 000$

Forces
Excellentes capacités tout-terrains
Espace luxueux et généreux
Confort de haut niveau

Moins
Conception du châssis dépassée
3e rangée de sièges étroite et inconfortable
Porte du hayon qui ouvre du mauvais côté

fiche technique
Moteur
V8 4,6 l DACT, 301 ch à 5400 tr/min
Couple 369 lb-pi à 3400 tr/min
Transmission automatique à 6 rapports
0-100 km/h 8,0 s
Vitesse maximale 200 km/h
Consommation (100km): 13,4 l

> Autres composantes
Sécurité active freins ABS, répartition électronique de force de freinage, assistance au freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
Suspension avant/arrière indépendante,
essieu rigide
Freins avant/arrière disques ventilés
Direction à crémaillère, assistée
Pneus P265/65R17

> Dimensions
Empattement 2790 mm
Longueur 4780 mm
Largeur 1880 mm
Hauteur 1895 mm
Poids 2150 kg
Diamètre de braquage 11,7 m
Coffre 1238 l, 2513 l (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 87 l
Capacité de remorquage 2948 kg

Un nouveau défi
Benoit Charette

Cascais- Portugal- Depuis ses débuts, dans les années 70, il s'est vendu pas moins de 5,5 millions de Série 5 de par le monde, un succès indéniable pour une voiture qui n'est pas considéré comme abordable. Cette 6e génération relève un défi particulier, celui d'allié performance et économie de carburant. Une équation qui semble à la base insoluble, mais que BMW a bien l'intention de résoudre grâce au concept «Efficient Dynamics», nous y reviendrons plus tard.

Une ligne plus classique

Les lignes générales de cette nouvelle 5 sont plus classiques. Il y a bien quelques nervures sur le capot, mais BMW, sous la gouverne de son nouveau patron du design, Adrian van Hooydonk, revient à un style plus sobre, mais sans oublier l'héritage sportif de la marque. Cette nouvelle génération est basée sur la plateforme de la Série 7 et offre donc un espace un peu plus généreux pour les occupants. Par, exemple, l'espace pour les genoux à l'arrière bénéficie d'un petit demi-pouce supplémentaire. Le poste de pilotage tourné vers le conducteur comporte un volant multifonctions de série, deux leviers de commande sur la colonne de direction, l'affichage tète haute en option. Le système de commande iDrive simplifié fait partie de l'équipement de série. Qu'elles soient de série ou optionnelles, les fonctions audio, de navigation et de communication sont pilotées par le bouton multicommandes logée sur la console centrale et l'écran de contrôle de respectivement 10,2 ou 7 pouces harmonieusement intégré dans le tableau de bord. Parmi la liste d'options techno, la nouvelle 5 propose : L'assistant au stationnement, avertisseur de collision avec amorce de freinage associé au régulateur actif vitesse-distance avec fonction stop & go, «Surround View» et «Speed Limit Device». De plus, elle peut se doter de l'assistant de trajectoire, de l'alerte de dérive, de l'indicateur «Speed Limit Info», de l'assistant pleins phares, du système vision de nuit avec repérage de piétons, du Park Distance Control et de la caméra de recul. L'option la plus appréciée lors de ma rencontre initiale fut sans doute l'affichage tête haute qui incorpore la vitesse et le guidage du système de navigation, un déboursé qui vaut le coût.

Un peu de neuf et un peu de vieux sous le capot

Au chapitre de la motorisation, il y a un peu de tout sous le capot, une combinaison de neuf et de vieux. Commençons par le neuf qui prend la forme du premier six cylindres en ligne essence au monde bénéficiant du TwinPower Turbo, de l'injection directe High Precision Injection et de la distribution VALVETRONIC chez BMW. En lieu et place d'un double turbo, le moteur est coiffé d'un seul turbo à double entrée qui simplifie les opérations, améliore la consommation de carburant et diminuent les émissions polluantes sans sacrifier sur la puissance car ce moteur sous le capot de la 535 produit toujours 300 chevaux. Le moteur V8 4,8 litres atmosphérique de la version 550i est remplacé par un V8 double turbo de 4,4 litres qui se pointe à 400 chevaux. Plus tard au cours de l'année, le six cylindres en lignes sans turbo de 240 turbo aura toujours sa place dans la version 528. Les acheteurs canadiens auront le choix entre une version à transmission manuelle à six rapports ou la nouvelle boîte automatique à huit rapports avec changement de vitesse au volant pour les modèles 535 et 550 et plus tard dans l'année, tous les modèles seront également livrables avec le rouage intégral X-Drive. Le constructeur bavarois pourrait aussi présenter au prochain salon de Genève en mars 2010 un concept d'ActiveHybrid 5. Pour cette Série 5 hybride, le concept devrait proposer le même système à hybridation légère que sur la Série 7. Pas de mode 100% électrique donc mais des batteries compactes lithium-ion. Un six cylindre de 218 chevaux devrait être associé à un bloc électrique apportant 40 chevaux supplémentaires.

Un mot sur le BMW Efficient dynamics

Impossible de parler de toute la technologie embarquée, mais je me permets un mot sur l'Efficient Dynamics qui est le fer de lance de BMW. C'est grâce à cette technologie de pointe que BMW va pouvoir à la fois rencontrer les normes les plus strictes d'un point de vue environnemental sans sacrifier le plaisir de conduire et les chevaux-vapeurs. Dans la nouvelle Série, sans que cela ne transparaisse dans la conduite, l'efficient Dynamics fait son boulot. Les moteurs bénéficient de l'injection directe de deuxième génération. Deux injecteurs piézo-électriques montés en position centrale entre les soupapes et à proximité directe des bougies d'allumage veillent à la précision du dosage. La consommation peut ainsi baisser, même en cycle urbain ou mixte. Le «Brake Energy Regeneration» récupère l'énergie dégagée lors des freinages pour recharger la batterie et inversement, permettre au moteur de déployer toute sa puissance lors des phases d'accélération en stoppant la recharge de la batterie temporairement. Toutes les Series 5 profitent également d'une direction électrique qui utilise beaucoup moins d'énergie qu'une direction hydraulique tout en sauvant du poids. La nouvelle possède même des volets d'air actifs dans la calandre. Ils restent fermés pour améliorer l'aérodynamisme et donc baisser les consommations jusqu'à ce que le moteur ait besoin d'être refroidit. Une fois la température abaissée, les volets se referment et ainsi de suite. De plus, en hiver, la fermeture des volets au démarrage permet au moteur d'atteindre sa température idéale plus rapidement et donc encore une fois de baisser les consommations. Finalement les pneus de 18 pouces à faible résistance améliore eux aussi la consommation. Ces mesures sont suffisamment importantes pour être capable de rencontrer les mesures environnementales les plus sévères.

Une grande douceur de roulement

En plus de posséder un châssis 55% plus rigide que sa devancière, la nouvelle Série 5 profite d'une nouvelle géométrie de sa suspension à double triangulation à l'avant qui remplace la configuration de type Mc Pherson qui avait cours depuis 1972 sur la Série 5. Le résultat est probant, vous avez le confort de la Série 7 et la maniabilité d'une Série 3. Le moteur de la 535 ne rate aucune sollicitation du pied droit et pousse très fort à tous les régimes. Le conducteur peut de plus choisir entre la conduite confort, sport ou sport+ qui désactive partiellement le contrôle de la traction. On peut en appuyant 5 secondes sur le bouton DSC en mode Sport+ complètement désactivé le contrôle de traction comme certains de mes collègues l'on fait sur le circuit d'Estoril, mais là, il faut être réveillé au volant, car le poids se fait un peu sentir dans les courbes. Dans l'ensemble BMW a réussi à rendre la conduite encore plus confortable sans rien sacrifier de son légendaire esprit sportif.

Conclusion

BMW n'a pas encore annoncé ses prix pour le Canada, mais les Américains ne vont pas payer beaucoup plus pour le modèle 2011. Une chose est certaine, BMW avec cette sixième génération de Série 5 reprend les devants sur ses éternels concurrents allemands en remontant de nouveau la barre déjà très haute dans cette catégorie.

Forces

Un icône technologique
Confort et tenue de route hors pair
Meilleur équilibre entre sport et confort

Faiblesses

Beaucoup d'équipements en option
Pas de version Diesel pour le Canada

Fiche technique
535i
L6 3,0 l turbo DACT, 300 ch à 5800 tr/min
Couple : 300 lb-pi à 1200 tr/min
Transmission : manuelle à 6 rapports ou automatique à 8 rapports (option)
0-100 km/h: man. 6,0 s
Vitesse maximale 250 km/h (limitée)
Consommation (100 km) 10,4 l (octane 91)

550i
V8 4,4 l Bi-Turbo DACT, 400 ch à 6300 tr/min
Couple 450 lb-pi à 3400 tr/min
Transmission automatique à 8 rapports
0-100 km/h 5,2 s
Vitesse maximale 250 km/h (limitée)
Consommation (100km): 11,2 l (octane 91)

Autres composantes

Sécurité active freins ABS, répartition électronique de force de freinage, assistance au freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus 535i : P225/50R17, 550i : P245/35R18

Dimensions

Empattement : 2968 mm
Longueur : 4899 mm
Largeur : 1860 mm
Hauteur : 1464 mm
Poids: 535i 1685 kg , 550i 1830 kg
Diamètre de braquage : 11,95 m
Coffre : 520 l
Réservoir de carburant : 70 l

Prix

En juin seulement

Quelques retouches de mi-parcours
Benoit Charette

Si Honda parle d'un nouveau CR-V pour 2010, il serait plus juste de parler de retouches, car ce petit utilitaire apparu en 2006, n'a pas foncièrement changer allure. Une mise à jour serait le terme le plus approprié pour parler de cette petite cure de rajeunissement. Parmi les améliorations apportées aux lignes extérieures, mentionnons le carénage mentionnons la calandre, le pare-choc et le capot redessiné et à la nouvelle forme du pare-chocs arrière. Les roues en alliage à 10 rayons, de série sur les versions EX et EX-L du CR-V, remplacent les roues en alliage à 7 rayons du modèle précédent.

Les améliorations intérieures sont principalement liées à de nouvelles caractéristiques et à de nouvelles fonctions. Le système mains libres Bluetooth(MD) HandsFreeLink(MD) est maintenant inclus avec le système de navigation Honda relié par satellite (Honda Satellite-Linked Navigation System(MC)), la version EX comporte des phares qui s'allument et s'éteignent automatiquement, et les sièges avant de toutes les versions sont munis d'un accoudoir central plus large. Il y a aussi des retouches apportés à la radio et à la disposition des commandes, les nouvelles textures des tissus pour les sièges et la conception des poignées intérieures des portières qui a été renouvelée par un revêtement de caoutchouc. Les nouveaux panneaux de garniture du volant, du levier de vitesse et de la boîte à gants supérieure rehausse un peu l'éclat de l'habitacle dans son ensemble. Afin d'offrir plus de confort, les accoudoirs centraux rabattables des sièges du conducteur et du passager avant sont maintenant plus larges. Il y a aussi quelques nouveautés comme un système de climatisation bizone automatique, un siège conducteur à 8 réglages électriques, des phares qui s'allument et s'éteignent automatiquement, une console centrale, une prise USB, des rétroviseurs et des poignées de portes de couleur assortie.

Quelques chevaux de plus sous le capot

Les améliorations au moteur de 2,4 litres à 4 cylindres font passer la puissance utile à 180 chevaux, un gain de 14 chevaux par rapport au CR-V 2009. La consommation d'essence, tant en ville que sur la route, est meilleure, soit 9,8/7,1 l/100 km (ville/route) pour les modèles à deux roues motrices, et 10,1/7,5 l/100 km (ville/route) pour les modèles dotés de la transmission 4 roues motrices. Ces chiffres sont ceux d'Honda, vous pouvez ajouter 10 à 12% à ces chiffres selon la pression de votre pied droit sur l'accélérateur. Dans les faits, Honda n'a pas changé de moteur. Le surcroît de puissance découle de l'augmentation du taux de compression (10:5:1 comparativement à 9.7:1), des injecteurs qui projettent un jet de carburant plus fin, des soupapes d'admission plus larges, des bougies d'allumage munies d'électrodes plus longues, des segments de piston qui réduisent la friction, un capteur de distribution plus précis et un système d'échappement au débit plus grand. Le jet de carburant plus fin permet une légère amélioration de la consommation.

Sur la route

Le CRV est depuis 10 ans, un des petits utilitaires les plus populaires sur le marché et pour cause. Sa fiabilité est exemplaire, sa polyvalence éprouvée et son format approprié. Mais comme bien des véhicules de cette catégorie, il s'embourgeoise et n'est plus aussi économique au rendement que la première génération de CRV qui tirait ses origines du modeste Civic. Le rouage intégral et le moteur 4 cylindres de bonne taille n'offre guère mieux que 10,5 à 11 litres aux 100 km, c'est dans la bonne moyenne, mais pas exceptionnel. La tenue de route est plus ferme que confortable, mais jamais désagréable, le système 4 roues motrices rarement pris en défaut rend la conduite hivernale plus sécuritaire. En deux mots, il s'agit encore et toujours d'un excellent véhicule dans sa catégorie qui ne brille pas par son excentrisme, mais fait remarquablement bien le travail qu'on lui demande de faire.

Forces

Finition
Tebue de route
Fiabilité
Valeur de revente

Faiblesses

Pas de V6 ou de Diesel
Insonorisation un peu juste
Prix un peu plus élevé que la moyenne

fiche technique

Moteur
L4 2,4 l DACT 180 ch à 6800 tr/min
Couple 161 lb-pi à 4400 tr/min
Transmission automatique à 5 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 10,5 s
Vitesse maximale 185 km/h
Consommation (100km): 2RM 8,8 l 4RM 9,3 l

> Autres composantes
Sécurité active freins ABS, répartition électronique de force de freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus P225/65R17

> Dimensions
Empattement 2620 mm
Longueur 4555 mm
Largeur 1820 mm
Hauteur 1680 mm
Poids LX 2RM 1543 kg EX 4RM 1604 kg EX-L 1613 kg
Diamètre de braquage nd
Coffre 1011 l, 2064 l (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 58 l
Capacité de remorquage 680 kg

Prix

27 790 $ - CR-V LX (2 roues motrices)
29 790 $ - CR-V LX
30 990 $ - CR-V EX (2 roues motrices)
32 990 $ - CR-V EX
34 990 $ - CR-V EX-L
37 090 $ - CR-V EX-L (avec système de navigation)

Trop c'est comme pas assez !
Benoit Charette

Depuis que l'homme a crée des moteurs, il a la fâcheuse habitude de toujours vouloir faire mieux que le voisin. La course à celui qui va «pisser» le plus loin de semble pas connaître de fin. Il y a quelques années à peine, un véhicule qui «entassait» 300 chevaux était considéré exotique. Aujourd'hui il est ridiculisé. Ce qui est encore plus incroyable, c'est que cette guerre aux chevaux-vapeurs a maintenant pris d'assaut les véhicules utilitaires. Ces véhicules construits à l'origine pour transporter tranquillement la famille sont devenus de véritables machines à rouler. BMW est celui qui a commencé le bal en 2000 avec le X5. Mercedes-Benz est arrivé avec un ML 63 AMG de 503 chevaux, et Porsche, avec son Cayenne Turbo S de 550 chevaux, les 350 chevaux du X5 V8 paraissaient bien maigres. Pas de problème, ajoutez deux turbos et vous voilà à 555 chevaux. C'est à nouveau BMW qui se retrouve en tête du peloton. Si vous me demandez ou cela va se terminer, j'ai baissé les bras. Mais considérant le climat de plus en plus écolo et les restrictions en terme de consommation de carburant, j'ai bien l'impression que cela s'achève. Mais revenons un peu à nos moutons.

La signature M et les retouches esthétiques ne laissent planer aucun doute sur la vocation du modèle. Le X5 arbore des sorties d'air M spécifiques sur les ailes avant ainsi que des roues de 20 pouces M en alliage léger. La surface couleur carrosserie des jupes latérales est prolongée pour accentuer leur vocation sportive. À bord, l'ambiance est luxueuse et technologique. Le X5M dispose de nombreuses aides à la conduite et de l'iDrive de dernière génération. Outre une finition soignée, les occupants de ce VUS profitent de sièges M. Le conducteur pilote le tout avec un volant M gainé de cuir. Les cadrans sont présentés sur fond blanc, et, pour rehausser l'expérience au volant, le X5M est disponible avec une chaîne audio BMW à 16 haut-parleurs et amplificateur de 825 watts.

Mécanique

Le X5M et le X6M disposent d'un V8 de 4,4 litres gavée de deux turbos, une première dans la famille des moteurs M. Les deux turbocompresseurs et les pots catalytiques sont logés dans l'espace en V entre les deux rangées de cylindres. Ce moteur à injection directe de carburant se distingue par son collecteur d'échappement desservant les deux rangées de cylindres. La boîte automatique à six rapports mise en œuvre pour la première fois dans une BMW M favorise le caractère hautes performances grâce à des passages de rapports spontanés, à une transmission directe et à un confort de sélection élevé. Cette nouvelle boîte automatique sport M est commandée par un sélecteur électronique sur la console centrale et offre au conducteur non seulement le mode D (marche avant automatique), mais aussi le
mode S (sport) et le mode M (M manuel), qui lui permet de maîtriser totalement la sélection des vitesses. Sur la route, jamais voiture aussi inutile n'aura été aussi agréable à conduire. La réserve de puissance est telle qu'il m'a été impossible de l'exploiter. La fée électronique qui gère pratiquement tout sur cette voiture permet des accélérations en douceur. Si vous avez besoin d'un petit défoulement l'activation du mode puissance modifie à la fois le comportement du moteur et celui de la boîte de vitesses, et permet de choisir entre les programmes sport et rendement. Le programme sport autorise un contrôle précis de la puissance motrice dans les conditions de conduite les plus dynamiques, en assurant notamment le développement parfaitement linéaire de la puissance. Le programme rendement, en revanche, abaisse les points de changement de vitesse ascendants non seulement pour réduire , un peu, la consommation en utilisation quotidienne, mais aussi pour permettre un style de conduite plus détendu en exploitant le couple généreux du nouveau moteur M. Autre première pour une voiture M, BMW a adapté sa transmission X-Drive pour l'installer sur un véhicule de Série M. Le X-Drive a été calibré pour faire ressortir le caractère nerveux de ces voitures en focalisant sur le comportement sur route. Cette transmission intégrale gère aussi la répartition variable du couple entre les roues avant et arrière. Des décisions qui sont prises par le système de gestion du châssis. Vous pourrez vous tapez un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et filer jusqu'à 275 km/h avec le groupe M Driver en gardant le sourire.

Conclusion

Une sérieuse machine de guerre, vous aurez besoin de beaucoup de retenue et d'une carte platine pour le carburant. Avec tous les efforts du monde, j'ai terminé ma semaine d'essai avec 23 litres aux 100 km de moyenne, ouch!

Forces

Puissance
Tenue de route
Finition

Faiblesses

Consommation
Pertinence du modèle
Prix des options